Ik moet alweer beginnen met wat in mijn geheugen zit, maar helaas niet kan terugvinden op het internet. Maar ik heb het wel ooit gehoord: een regeringsmededeling uit het begin van de twintigste eeuw waarin een Nederlands sprekend Belgisch minister oproept tot voorzichtigheid in het verkeer. De toen opkomende auto’s reden immers teveel ‘kiekens’ dood…

Wat wel te vinden is zijn getuigenissen over hoe in diezelfde periode in sommige dorpen en steden het verplicht was dat een auto werd voorafgegaan door een man met een rode vlag, om iedereen te waarschuwen en (letterlijk) baan te geven aan de auto.

En ook te vinden is een foto uit 1900 van de New Yorkse 5th Avenue: er is veel volk op straat, en ook één auto. Vanop dezelfde plaats is ook in 1913 een foto genomen: die staat vol auto’s. Het lijkt wel een eerste file. In datzelfde jaar 1900 waren er in heel Groot-Brittannië 800 auto’s; in 1930 waren er dat al één miljoen, en in 1934 anderhalf miljoen. In eigen land waren er in 1960 amper 82 auto’s per 1000 inwoners; vijftig jaar later waren er dat meer dan 500.

De auto is dé uitvinding van de voorbije 150 jaar. De Gentse bard Walter De Buck zong dat het hem niet kon schelen dat hij ‘nen dopper’ was, ‘oa‘k moar nen otto ê.’ En de onvolprezen Wannes Van de Velde – Maanen otto ies maan absolute vraa’aad – verwees naar Henry Ford die met zijn Model T uit 1908 de wereld heeft veranderd. In 1918 had Ford maar liefst vijftig fabrieken in zes continenten. De helft van de auto’s in de hele wereld waren toen Fords.

Maar de ommekeer komt er weldra aan. Wie nog een jaar of twintig te leven heeft zal dat nog meemaken. Want zoals er een bikkelharde strijd is gevoerd tussen merken bij de overschakeling van diesel en benzine naar elektriciteit, zo wordt er vandaag gevochten om de beste zelfrijdende auto te maken. En eigenlijk is die er al: bij de Chinezen. Alweer. De volgende stap is die naar het algemeen autodelen: niemand behoeft nog een eigen auto. De zelfrijdende komt voor de deur, we stappen in, klikken de gordel vast – als we dat niet doen kunnen we eenvoudigweg niet vertrekken – en worden comfortabel, veilig en netjes ter bestemming gebracht. Ook nu zullen de gevolgen immens zijn.

Zo hebben we weldra gigantische oppervlaktes parkeerplaats op overschot. Vandaag staan onze auto’s immers voor 96 procent van de tijd stil. Vandaag kopen we op deze planeet elk jaar meer dan 85 miljoen nieuwe auto’s. Het is nogal wiedes dat als onze zelfrijdende auto’s veel meer rijden, we er ook minder nodig zullen hebben. We krijgen dus ook een totaal ander zakenmodel. Al is ook daar blijkbaar al over nagedacht: de schok zou minder groot zijn omdat nog veel meer mensen dan vandaag de auto zullen gebruiken.

Die zelfrijdende auto bestaat dus al. Zij het nog niet zo lang. In 2004 schreef het Amerikaanse ministerie van Defensie een wedstrijd uit: wie een auto zonder chauffeur onafgebroken tweehonderd kilometer zonder problemen kon laten rijden, kreeg één miljoen dollar. Maar er waren geen inschrijvingen: niemand kon dat. In 2012 had Google met zijn model een half miljoen testkilometers gereden zonder ongelukken…

Vandaag rijden er in een district van Shangai honderden robottaxi’s rond, meldde De Tijd in het weekend. Nu nog met iemand achter het stuur, voor het geval er toch iets mis zou gaan. Maar die worden weldra overbodig. Want het gaat daar vooruit: verschillende merken van elektrische auto’s dagen elkaar uit op alle vlakken. De krant signaleert dat de Chinezen TikTok-filmpjes posten over zelfrijdende Tesla’s die ‘de verkeersovertredingen aan elkaar rijgen.’

Al zijn er nog hindernissen, en niet van de kleinste. Zo’n zelfrijdende auto is eigenlijk een computer. Een heel grote nog wel: de zelfrijder van Google jaagt er per seconde een gigabyte aan data door. Zo’n computer kan worden gehackt. In diezelfde Tijd van het weekend staat een interview met de Indiaas-Amerikaanse ingenieur Vasu Jakkai. Ze leidt de cybersecurity-afdeling van Microsoft. Ook dat interview is duizelingwekkend: er zijn per dag 600 miljoen paswoordaanvallen. Maar hoe meer, hoe beter eigenlijk. Microsoft kan immers duizenden miljarden beveiligingssignalen per dag verwerken om de bescherming van zijn klanten almaar beter te maken.

Een andere hindernis is juridisch. Stel dat er toch een ongeluk gebeurt met zo’n zelfrijdende auto; wie is er dan verantwoordelijk? De fabrikant? De eigenaar? De dataleverancier? Hoe komt men daar bij ons ooit uit? In China is dat soort dingen snel geregeld…

Omdat de Chinese ethiek ook anders werkt. De klassieker bij ons is de vraag wat zo’n auto moet kiezen als die voor de onvermijdelijke keuze staat om of een oud vrouwtje omver te rijden of een meisje van tien. Casuïstiek waar niet uit te komen valt. Chinezen zien dat anders. Vandaag valt er met onze ‘gewone’ auto’s per honderd miljoen gereden kilometers gemiddeld één dode. (Dat is veel als je weet dat we elk jaar dertigduizend miljard kilometer rijden.) Als we dat kunnen halveren – één dode per tweehonderd miljoen kilometer; een makkie voor zelfrijdende auto’s want die zijn bewezen vele keren beter dan de beste menselijke chauffeurs – dan vallen er elk jaar wereldwijd ruim 600.000 verkeersdoden minder. In China weegt de groep zwaarder dan het individu…

Bij ons lees ik een filosoof van de VUB die zich als expert in het debat mengt. Hij eist dat zelfrijdende auto’s ongevalvrij zijn. En omdat ze dat niet zijn, misschien ook nooit zullen zijn, eist hij een verbod. Omdat bovendien, zegt hij, zo’n ongeval ook zelf georganiseerd is; alle andere ongelukken zijn, zoals het woord zelf zegt, onfortuinlijke spelingen van het lot. Ook de tests moeten stoppen, omdat die finaal ook op straat zullen worden gedaan, en dus iedereen willens nillens bij die tests betrokken kan zijn, en, poneert hij, niet iedereen heeft daarvoor zijn of haar toestemming gegeven. Finaal heeft de man ook een oplossing: wie handenvrij wil rijden moet maar de trein nemen.

Het Latijnse devies van de VUB gaat over het overwinnen van de duisternis door de wetenschap. Al hebben ze er daar kennelijk ook in huis die met overtuiging het licht uitdoen.   

Doorbraak, 8 april 2025